Les trois petites teutonnes

Il était une fois trois petites teutonnes qui s'ennuyaient sur le parking de leur concession. C'est alors qu'arriva la petite méchante miette, mais comme dans les histoires le méchant est toujours grand, nous dirons simplement qu'elle était méchante. Donc, la méchante miette s'approche de la première teutonne et lui dit « Petite teutonne, laisse-moi t'essayer » Devant le silence de l'intéressée, la méchante miette souffla sur la moto, qui ne bougea pas d'un centimètre.

Bref, lassé de souffler comme un débile devant la concession, j'en ouvrais les portes afin de démarrer la moto avec ses clefs, ce qui s'avère ma foi bien plus utile que les menaces. Comme quoi tout se perd en ce bas monde ...

F800S, l'amusante

Je décide de commencer par celle qui, à bien des égards, ressemble à une TRX moderne.
800 cm³, un bicylindre vertical, un petit gabarit, voilà ce qui les rapproche. Une courroie au lieu d'une chaîne pour la transmission finale, une planche de bord ultra-complète avec ordinateur de bord, des poignées chauffantes, voilà ce qui les différencie très vite. Ça sent la petite sportive embourgeoisée tout ça. J'appuie sur le démarreur et là, premier étonnement, le bruit. Où est le bruit de 2CV habituel des motos hyper catalysées de la marque ? Parce que là, ça se fait tout de même entendre (version ogg et mp3). Merci qui ? Merci lui, non content d'être bien moins laid que l'immonde casserole d'origine, il est beaucoup plus flatteur aux oreilles

Bon, c'est bien gentil, mais il est temps d'aller tester cette machine sur la route. Nous voilà partis sous un soleil dont les rayons mettent en valeur la chatoyante livrée de ce modèle.
La position de conduite est plutôt agréable, les poignets ne sont pas trop en appui, la selle est ferme mais pas remplie de noyaux de pêches, les cuisses trouvent leur place facilement contre le réservoir. Petite rotation du poignet droit, le pot chante, le moteur prend rapidement ses tours, je retrouve là ma TRX, au moteur vif mais manquant un peu d'allonge. Il faut conduire à mi-régime pour profiter de ce moteur bien rempli pour sa cylindrée, il réussit à rester souple tout en tractant vaillamment l'équipage.
Au niveau de la partie cycle, la moto est maniable, semble très légère et freine relativement bien. Relativement, car j'attendais un freinage un peu plus incisif. Ça freine bien, mais le ressenti au levier est un peu mou. La faute à l'A.B.S. ?
La fourche quant à elle se révèle un peu trop souple pour un usage sportif. C'est d'ailleurs à ce moment là qu'on entrevoit les limites de la partie cycle. Le moteur est très amusant, on peut profiter du couple sans aller le chercher dans les tours et il ne cogne pas trop à bas régime, ce qui permet de rester sur le même rapport pour sortir d'un virage sur un filet de gaz. Mais la partie cycle trahit une orientation moins sportive que ne le laisse entendre l'aspect général de la moto. Point noir à mon sens au niveau du confort : le faux réservoir (le vrai se situant sous la selle) avec sa forme de bosse de chameau qui vient gêner en usage soutenu.

Maintenant que je me suis amusé au guidon de cette amusante petite sportive, il est temps de passer à quelque chose de plus .... lourd.

K1200R, la méchante

Et lourde, elle l'est à tous points de vue. Physiquement, car elle accuse tout de même 50 kg de plus sur la balance, visuellement tant elle semble avoir été taillée dans un bloc de granit, et au niveau de la motorisation car elle a beaucoup (mais alors, beaucoup) plus de souffle.
Un physique de nageuse est-allemande, un regard asymétrique de demeuré congénital et une fourche étrange, on y va !
Premier rond-point, je teste le frein arrière et si le pied arrive péniblement à la pédale de frein, ma botte bute sur ... le moteur ! Ca doit pouvoir se régler en abaissant un peu la pédale de frein, mais sur le moment ça fait bizarre. Pas grave, je ne freine que rarement de l'arrière.

Il faut à présent prendre ce rond-point, et là c'est la deuxième vilaine surprise. Le train avant est un mélange de lourdeur et d'imprécision, comme si le fait d'agir sur le guidon était transmis de manière aléatoire à la roue, le tout agrémenté d'une lourdeur pachydermique. Les essais lus ça-et-là en parlaient, mais je ne m'attendais à quelque chose d'aussi flagrant. Je hausse le rythme et me dirige vers les premières courbes rapides, en espérant que la fourche soit plus saine qu'à allure lente.
Et là, incroyable, cette moto de plus de 250 kg tous pleins faits se transforme. Son incroyable lourdeur vient de disparaître, elle se place d'un simple regard, les changements d'angle se font sans jamais forcer, bref, cette moto est un régal à manier, mais pour ça il faut absolument sortir de la ville.
Bon, cette moto est équipée de la gestion électronique de la suspension, voyons ce que ça donne.
En roulant, il suffit de presser le bouton ESA au commodo gauche et l'ordinateur de bord indique successivement "Normal", Confort" ou "Sport". Mon trajet d'essai se compose de parfaits billards, de routes pourries, de virages serrés. De quoi tester tous les cas de figures. J'ai emprunté le bout de route défoncé trois fois de suite, afin de voir si le mode confort méritait son appellation. Assurément oui. Là où le mode sport vous secoue la pulpe comme un orangina, le mode confort permet de passer sans être malmené, les suspensions filtrant très bien les imperfections et autres nids de poule. Par contre, sur un freinage très appuyé, la moto plonge exagérément, elle a tendance à se relever lors d'un freinage sur l'angle et devient surtout paresseuse sur un changement d'angle. Ce mode est donc à réserver à un usage tranquille. Il fera merveille en ville si vous avez le malheur de vous y aventurer avec cette moto.
Le mode sport vous laisse entrevoir ce dont cette moto est capable si vous décidez de tester ses limites. La moto ne plonge plus au freinage, elle devient très raide, voire exigeante. Vous avez besoin d'écraser les freins sur l'angle ? Faites donc, elle ne se relèvera pas, mais s'écartera légèrement de la trajectoire, restant sur son rail. La fermeté (voire la dureté) des suspensions avec ce mode sont totalement incompatibles avec une utilisation quotidienne, ce serait même dangereux en ville, la moto étant paradoxalement trop vive.

Voilà cinq minutes que je vous parle de sa partie cycle, et vous voulez savoir ce que cette machine a dans le ventre. Et bien moi aussi j'aimerais le savoir ! Législation nationale oblige, j'ai testé une version bridée à 100 chevaux et force est de constater que sur ce moteur, c'est atrocement frustrant. Il se réveille à 5.000 tours, commence à tirer fort sur les bras, vous emmène à 7.000 tours et ... plus rien. Pfiout, magie, disparition de tout ce qui était promis, le moteur n'offre plus rien. Certes, à ce régime sur le dernier rapport on roule déjà à plus de 160 km/h mais c'est sans doute un des plus mauvais bridages actuels.
Ce sera la grosse déception de cet essai, avec l'empattement excessif de la machine. On sent bien qu'elle a été taillée pour les autoroutes et nationales à grandes courbes. Dans les virages serrés la maniabilité est vraiment insuffisante.

J'attendais beaucoup de cet essai, j'ai été conquis par la fourche et le système ESA, mais déçu par tout le reste. Je reviens à la concession en espérant que la dernière des teutonnes sera plus attrayante.

R1200S, la séduisante

L'essai précédent confirme la chose : les quatre cylindres ne me conviennent pas, les motos trops lourdes non plus. Je n'ai sans doute pas le gabarit pour apprécier ces dragsters urbains. Je viens de tester un twin vertical, un quatre cylindres à plat, il me reste à tester la dernière évolution du légendaire boxer, le flat twin emblématique de la marque bavaroise. Premier constat, son esthétique tranche avec les standards de la marque. S'il n'y avait pas cette transmission acatène, on pourrait presque croire voir une moto japonaise. Le doute est levé en démarrant : le son est moche, on est bien en présence d'un boxer. Il paraît que l'échappement Akrapovic spécifique change la donne, ils auraient dû l'installer de série. Mais ne boudons pas notre plaisir, le modèle d'essai étant déjà équipé d'origine d'amortisseurs Öhlins.
Arrivée sur le premier rond-point, freinage de l'arrière. Ha, je suis en terrain connu : à l'instar de Cracotte, le frein arrière de cette R1200S ne sert strictement à rien. Par contre, le ressenti de la route est impressionnant, on sent le travail des suspensions sans que le confort ne soit gâché, les prises d'angle se font avec une progressivité qui m'était inconnue et même en violentant la machine en sortie de courbe, jamais elle ne sera prise en défaut, la roue arrière ne fera pas la moindre amorce de glisse. Cette moto est pour le moment plutôt étonnante.
Lors de l'essai de sa devancière (la R1100S) j'avais été surpris par le couple de renversement du moteur. Petite explication, à cause de l'inertie propre à un moteur à plat, une accélération provoque un léger mouvement de roulis vers la droite, alors qu'un roulis à gauche a lieu lorsqu'on coupe les gaz. Et la farce n'était pas toujours drôle quand on n'avait pas l'habitude. Il faut que je teste. Dans un virage à gauche, je coupe les gaz, la moto ne bouge pas d'un poil. Idem à droite à la remise des gaz. Seul un gros coup de gaz au rétrogradage arrivera à provoquer un très léger mouvement, plutôt amusant d'ailleurs. Je suis impressionné, les ingénieurs ont réussi à conserver le caractère de ce moteur en gommant ses petits défauts.
Mais le plus incroyable sur cette moto, c'est sa partie-cycle. Il suffit de pousser sur le (demi-)guidon pour que la moto bascule, nul besoin de forcer avec le corps, ou de pousser sur les cuisses. Et une fois que le virage commence, on se surprend à pencher de plus en plus la moto sans manquer de confiance.

Mon tour de test arrive à sa fin et j'ai un goût d'inachevé. Il faut que je prolonge cet essai. Hop, à gauche, en direction de cette petite route que j'apprécie tant avec Cracotte, dont je connais chaque virage (et même l'herbe de l'un d'entre eux ).
C'est un bonheur, cette moto se conduit de manière instinctive, j'ai l'impression de la conduire depuis des milliers de kilomètres. Le freinage puissant permet de saisir le levier droit au dernier moment sans se poser de question. On attrape le levier, on donne un petit coup de gaz, on tourne la tête, la moto bascule et avec l'aide de la poignée de gaz, on se retrouve propulsé sur le virage suivant. Les virages s'enchaînent, le sol se rapproche un peu plus et jamais la moindre réaction anormale de la part de la moto. Est-ce dû aux Öhlins ? A la conception de la moto ? A l'alliance des deux ?
Toujours est-il que c'est avec regret que je rends les clefs à Olivier, après un détour de 100 kilomètres par rapport à mon parcours de test habituel.

Conclusion

Des trois petites teutonnes, la méchante K1200R m'a crié qu'elle n'était pas adaptée à mon usage, la F800S m'a dit que le F était pour "fun" et la R1200S m'a ronronné à l'oreille qu'elle était faite pour moi ...
Personne n'a 16.050 euros en trop ?

Dernièr détail, ce 12 janvier, il faisait plutôt bon, comme l'attestait l'ordinateur de bord en milieu d'après-midi. Désolé pour ceux qui étaient au travail et/ou sous la grisaille :p


Billet écrit en écoutant Toccata et fugue en ré mineur pour orgue de Bach. Quoi de plus normal qu'un compositeur allemand pour le récit d'une journée sur des motos teutonnes ?